Peut-on recharger un poids lourd électrique partout en France ?

Sur les parkings d’autoroute ou à l’entrée des zones logistiques, les camions électriques se font désormais remarquer. Leur autonomie progresse, leurs coûts d’usage baissent et plusieurs transporteurs ont déjà franchi le cap. Mais une question revient sans cesse sur la table : Peut-on vraiment recharger un poids lourd électrique partout en France ? Mob-E a voulu en avoir le cœur net, histoire de voir si la France tient ses promesses d’électromobilité. L’objectif n’est pas d’avoir un avis tranché sur le débat, mais plutôt de regarder ce qui existe déjà, ce qui fonctionne et ce qui reste encore à construire.

Le réseau français de bornes de recharge progresse, mais reste inégal

La France compte aujourd’hui 177 000 points de recharge ouverts au public. Ce chiffre a de quoi impressionner, mais il cache une réalité bien différente pour les poids lourds. La plupart de ces bornes sont pensées pour les voitures particulières, avec des puissances et des emplacements inadaptés aux gabarits de poids lourds professionnels.

Les véritables stations pour camions se concentrent sur quelques axes stratégiques comme celui entre Lyon et Paris, cinq stations ENGIE Vianeo APRR accueillent déjà des véhicules de transport longue distance. Un autre est celui du réseau Milence, né d’un partenariat européen, qui a pour sa part déployé neuf hubs opérationnels à travers le pays.

Et Mob-E a pu constater que ces projets changent déjà le quotidien des transporteurs. Sur certains corridors, les arrêts deviennent planifiés et sécurisés. Mais en dehors des grands axes, les conducteurs doivent encore composer avec des zones peu équipées.

Des bornes toujours plus puissantes, pour recharger plus vite

Pour un camion électrique, la patience n’est pas vraiment une option. Une borne lente peut bloquer toute une tournée, alors qu’une borne rapide change complètement le quotidien des chauffeurs. Les stations les plus modernes envoient aujourd’hui jusqu’à 480 kW de puissance, soit de quoi récupérer environ 300 km d’autonomie en 45 minutes. Autrement dit, une pause déjeuner bien utilisée et le camion repart.

Aujourd’hui, le standard de bornes de recharge qui offre cette capacité de recharge et qui est le plus répandu s’appelle CCS pour Combined Charging System, mais un nouveau venu s’annonce déjà. Le MCS, pour Megawatt Charging System, fait de plus en plus parler de lui, avec des puissances capables d’atteindre 3,75 MW. En d’autres termes, ce futur système pourrait permettre à un poids lourd de faire le plein d’électricité presque aussi vite qu’un plein de gasoil. 

De quoi faire rêver les transporteurs, même si pour l’instant, cette technologie reste encore en phase de tests. Le mot d’ordre pour 2025 reste donc simple : recharger vite, mais surtout recharger là où c’est possible.

Des acteurs publics et privés, qui accélèrent la transition vers l’électrique

Derrière chaque borne, il y a des acteurs bien décidés à changer la donne. Le programme public Advenir soutient directement l’installation de bornes partout en France, avec un budget de 320 millions d’euros pour 2025. Son objectif est d’atteindre 175 000 points de recharge, dont 13 500 réservés aux véhicules lourds et autocars. Ces chiffres peuvent sembler abstraits, mais ils signifient concrètement plus de dépôts équipés et davantage de parkings accessibles aux camions électriques.

Sur le terrain, ENGIE Vianeo, APRR et Milence déploient eux aussi leurs propres réseaux haute puissance, souvent le long des grands axes. Ces stations permettent de réduire les temps d’arrêt et de rendre les trajets longue distance enfin prévisibles.

À l’échelle européenne, une réglementation appelée AFIR fixe désormais les règles du jeu. Son objectif est de mailler tous les grands axes routiers avec des bornes de haute puissance, pour que les camions puissent circuler d’un pays à l’autre sans rupture. Ces axes, regroupés sous le nom de réseau TEN T, relient les ports, les zones industrielles et les frontières européennes. 

Concrètement, chaque itinéraire majeur devra compter une borne d’au moins 350 kW tous les 60 kilomètres. Ce plan commun pousse tous les pays de l’union à avancer ensemble et garantit que la France restera connectée à ce grand réseau de mobilité électrique.

Des pionniers en la matière, qui parcourent déjà les routes françaises

Certains transporteurs n’ont pas attendu que tout soit prêt pour passer à l’électrique. Chez DB Schenker France, 135 camions électriques roulent déjà, alimentés par 134 points de recharge répartis sur leurs sites. Résultat, des tournées plus fluides, mieux planifiées et un silence de conduite qui étonne encore les nouveaux chauffeurs.

Chez Mercedes-Benz Trucks, l’électrique entre aussi dans une phase concrète. Au premier trimestre 2025, le constructeur a enregistré 1 266 commandes de camions zéro émission sur le marché européen, contre 813 un an plus tôt. Une progression claire qui montre que la technologie s’installe, portée par des modèles déjà éprouvés comme les eActros et eEconic. Ces chiffres confirment que la dynamique est lancée, même si tout dépend encore du rythme de déploiement des infrastructures de recharge pour les poids lourds.

Sur leurs sites, tout est pensé pour l’efficacité. Zones dégagées, bornes bien placées, circulation fluide entre quais et stations. Ces pionniers nous montrent qu’il ne suffit pas d’avoir des bornes partout, mais bien de planifier intelligemment les trajets, avec des points sûrs et une gestion d’énergie intégrée.

Des freins encore réels, mais une dynamique désormais bien engagée

Même si la recharge progresse vite, tout n’est pas encore simple sur le terrain. Les poids lourds ont besoin de grands espaces de manœuvre et la majorité des stations actuelles ne sont pas pensées pour ces gabarits. Les conducteurs se retrouvent parfois face à des emplacements trop exigus ou des voies d’accès mal adaptées aux remorques longues.

Autre contrainte, celle des raccordements électriques, qui restent parfois longs à obtenir. Dans certaines zones rurales ou périurbaines, la puissance disponible est limitée et les délais de mise en service peuvent atteindre plusieurs mois. 

Enfin, il n’existe pas de recensement public consolidé des points dédiés exclusivement aux véhicules lourds. Le résultat est que la planification d’un trajet électrique repose encore sur la connaissance terrain des transporteurs et sur quelques outils privés.

En attendant un réseau plus homogène, la stratégie la plus sûre reste la recharge au dépôt, complétée par quelques arrêts planifiés sur les hubs haute puissance existants. Mais Mob-E en retient que la transition n’est pas figée, bien au contraire. Elle avance avec un rythme pragmatique et une volonté commune d’améliorer la logistique énergétique à l’échelle nationale.

Vers 2030, un réseau plus dense et plus rapide

D’ici 2030, la recharge des camions électriques prendra une toute autre ampleur. Comme mentionné précédemment, l’Europe met en place le règlement AFIR, dont le but est d’assurer un maillage continu de bornes haute puissance dans tous les pays. En pratique, chaque grand axe du réseau TEN T, c’est-à-dire les routes qui relient les ports, les frontières et les grandes zones logistiques, devra proposer une station tous les 60 kilomètres. Pour la France, cela signifie plusieurs centaines de nouvelles installations d’ici la fin de la décennie.

Le standard MCS viendra aussi renforcer ce réseau. Avec des puissances proches du mégawatt, il permettra une recharge complète en moins de quelques minutes. Le temps d’un café et d’un contrôle de chargement.

Partout en Europe, les corridors sont en train de s’équiper peu à peu. L’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, l’Italie… tous avancent dans la même direction. Et pour Mob-E, cette transformation est véritablement en voie de changer la donne. La recharge deviendra un réflexe commun, aussi naturel qu’un arrêt sur autoroute, avec des trajets plus simples et une planification quasi sans stress.

*Les informations de cet article sont basées sur les données publiques disponibles en 2025. Les dispositifs, montants d’aides et tarifs indiqués peuvent évoluer selon les textes officiels, les régions / la localisation et les fournisseurs.